Treinfietsen

Treinfietsen

Geen fiets in de trein. Eerst besef je niet dat het normaal is, zoiets waarvan je pas merkt dat het een gemis is als het niet meer mag. De fiets in de trein.

Misschien is juist dit het moment te bedenken wat aan het fiets-in-de-trein-systeem beter kan. Het moment van bezinning nu iedereen het openbaar vervoer links laat liggen.

Een voorstel: kom met een fietswagon. Een fietsenstalling op wielen. Na de spits enkele keren per dag via de lange intercitytrajecten tijdens de zomermaanden, zo tussen begin maart en half november.

Het geeft autolozen de mogelijkheid makkelijker verder met de fiets in eigen land te gaan. Of naar Duitsland waar fietswagons in bepaalde gebieden al lang standaard zijn. Vroeger zag je ze ook in de intercity naar Berlijn, geen HSL trouwens, gewoon die boemel. Of België, daar zijn ze ook.

Geef autobezitters de mogelijkheid hun rubber te verwisselen voor staal, de ijzeren weg van het ruimtetechnisch efficiëntere OV.

Critici zullen zeggen dat er een prachtig OV-fietsennetwerk is, dat je je eigen fiets niet nodig hebt. Dat is ook zo! De OV-fiets is ideaal in veel gevallen, voor dat korte, kleine stukje in de stad van een kilometer of wat. Ook is ie nog eens bijna de helft goedkoper dan een fietskaartje voor de fiets-in-de-trein. Maar voor de fietsvakantieganger, fietstoerist, vermoeide toerfietser, door slecht weer overvallen fietser-net-te-ver-van-huis en wat nog meer, is de OV-fiets niet toereikend.

Of gewoon voor de niet-tegenwindfietser, de fietser die het “wind-mee systeem” (sic) gebruikt, beschreven door Bob den Uyl in zijn handleiding voor de rusteloze zwerver ‘Wat fietst daar?

Wat fietst daar? Bob den Uyl, eerste druk, 1970

Met tegenwind fietsen doet volgens Den Uyl zoveel af aan het genot van de toerfietser dat het beter is zo lang mogelijk met de wind mee te fietsen, om dan de trein terug te nemen. De ‘handleiding’ staat overigens vol met meer interessante observaties over ons Nederlandse fietsgedrag, zoals dat we zweren bij een zware gietijzeren fiets in plaats van een lichte toervariant, alsof de Nederlander nog niet doorheeft dat er inmiddels ook lichtere materialen bestaan.

Den Uyl heeft wel een bijzondere hoop, in een tijd waarin het fietsen juist sterk afnam door autobezit, dat voor zijn eigen fietsgenot de rest van de mensen in de auto blijft zitten, anders wordt het te druk op ‘s lands wegen.

NS Kortingskaarten – Dag Voordeelurenabonnement

De Nederlandse Spoorwegen werkte zonder veel ruchtbaarheid aan nieuwe kortingskaarten. En ondanks dat daar enkele interessante oplossingen bij zaten, was er ook kritiek. Die kritiek kwam van verschillende organisaties uit het LOCOV1. De oude abonnementen en kortingskaarten waren te simpel volgens de NS en men bedacht zich dat het handig zou zijn om zes verschillende opties te introduceren. Ondanks dat men zich kan gaan afvragen of het praktisch is mensen zoveel verschillende keuzes met deels overlappende voor- of nadelen te geven, leek het in ieder geval een handreiking naar de reiziger, die door de verschillende belangenorganisaties positief werd ontvangen.

Het heikel punt bij de nieuwe abonnementsvormen is het voortbestaan van of – zoals nu blijkt – het afschaffen van het Voordeelurenabonnement (VDU) in de oude vertrouwde vorm. Het VDU gaf recht op korting tussen 9:00 uur ‘s ochtends en 6:30 de volgende ochtend. De reiziger kon 2,5 uur per dag niet genieten van de 40% korting. Erg haalbaar en goed planbaar voor de regelmatige reiziger: soms had je ‘pech’ en moest je echt voor negen uur weg, maar de rest van de dag kon je makkelijk plannen.

Het VDU is nu weg. Er is een ander type voor in de plaats gekomen voor 50 euro per jaar: 40% korting in de daluren, dat betekent: tussen 6:30 en 9:00 uur én tussen 16:00 en 18:30 geen korting. Er is wel een abonnementsvorm (Altijd Voordeel) waarbij men een korting van 20% geniet in de spitsuren en daarbuiten 40%, maar dit abonnement kost 25 euro per maand. Het ‘oude’ abonnement was 60 euro per jaar en lijkt nog het meest op het Dal Voordeel. Klinkt verwarrend lijkt me.

Het advies uit de brief van het LOCOV is af te zien van het introduceren van een avondspitsbeperking bij de directe opvolger van het VDU-abonnement omdat de VDU-formule zo succesvol is, mede door zijn eenvoud. Als men dit advies niet wil overnemen, wil men in ieder geval meer evenwicht in de prijsverhoudingen zien dan die het geval waren tijdens het schrijven van de betreffende brief. Naar nu blijkt is aan geen van beide adviezen gehoor gegeven.

Het invoeren van de ‘avondspits’ is iets waardoor mensen ineens moeten gaan rekenen met een ‘Dal Voordeel’ abonnement. Als voorbeeld neem ik de regelmatige reiziger die reist wanneer hij dat wil. Niet de trajectreiziger (die heeft waarschijnlijk toch al een trajectkaart), niet de 65-plusser, niet de student, niet een kind, niet een van die makkelijk indeelbare groepen, nee, gewoon een reiziger, een nomade tussen steden. Dat type wat al sinds het inleveren van zijn OV-studentenkaart een VDU heeft. Dat type, wat nooit de trein uit gegaan is omdat hij een leasebak onder zijn kont kreeg. Het enige waar deze reiziger rekening mee hoefde te houden met het oude VDU abonnement is de ochtend, wil hij vroeg reizen, dan is het duidelijk. Maar deze reiziger kan besluiten een trein om 15:06 ‘s middags te nemen of om 18:18 of om 22:28 of om 10:12. Deze reiziger gebruikt waarschijnlijk ook een OV-fiets en alles wat er verder mee te maken heeft. Ze schikken zich makkelijk naar drukte, rust, vertraging of ander ongemak. Die reiziger wordt ineens een avondspits in de maag gesplitst.

De avondspits bestaat. Op de weg vooral. Maar ook bij uitval van een trein. Aan de andere kant is het arrogant om te denken dat de avondspits over heel het land zo vol is als bijvoorbeeld tussen Utrecht en Amsterdam. Als je om 17:46 in de rechtstreekse trein naar Den Haag stapt in Groningen, dan ben je verzekerd van een zitplaats. Het is zelfs niet heel erg vol. 2 uur en 36 minuten later sta je dan om acht voor half negen midden in Den Haag op het Centraal Station. In die tijd betaal je de volle mep van 23,40 terwijl als je om 15:46 vertrekt en je het grootste gedeelte van de tijd tijdens die mooi bedachte avondspits in de trein gaat zitten, ben je om 18:22 in Den Haag terwijl je slechts 14,40 lichter bent met je 40% korting. Nu had je ook kunnen kiezen die kaart die 25 euro per maand kost te nemen, zodat je 20% korting kreeg en voor 18,80… Aan de andere kant, was het misschien voordeliger geweest om een Weekend Vrij abonnement te nemen?

Het hiermee bezig zijn, is zo onbevredigend dat het voor de meeste mensen al snel het verkeerde keelgat in zal schieten. Het eerste advies van het LOCOV “Zie af van het introduceren van een avondspitsbeperking bij de directe opvolger van het VDU-abonnement. De VDU-formule is – mede door zijn eenvoud – dusdanig succesvol, dat de NS hier niet aan zou moeten willen tornen.” zou toch echt ter harte genomen moeten zijn.

Helaas is dat laatste niet zo. Over een klein jaar moeten de kaarten geevalueerd worden door een aangenomen motie Van Gent (motienr. 32404 – nr. 42) . Ik kan geen koffiedik kijken, maar ik geloof niet dat er veel huidige VDU-houders over zullen stappen. Wel denk ik dat er nieuwe reizigers bijkomen met de andere abonnementen. Helaas lijkt de reiziger die de trein gebruiken als allerhande vervoermiddel er het meest bekaaid af te komen.3

1Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, NS, Prorail, ANWB, Consumentenbond, Chronisch Zieken en Gehandicapten Raad Nederland, Fietsersbond, Landelijke Studentenvakbond, Ouderenorganisaties CSO en ROVER.
2http://www.rover.nl/downloads/Locovadvies_NS_portfolio.pdf –> NIEUWE LINK via Locov.nl
3Volgens de Abonnementenwijzer krijg ik het advies mijn huidige abonnement te behouden, tja.. dat had ik ook al kunnen bedenken of anders het Weekend Vrij abonnement, wat dus 40 euro per maand kost, terwijl mijn huidige abo 60 per jaar kost