Duurzaam Amsterdam: vervang de scooter door de e-bike

Duurzaam Amsterdam: vervang de scooter door de e-bike

Niet alleen de scooter met een tweetaktmotor, maar óók de elektrische variant. Het venijn van de snorscooter zit vooral in het formaat en gewicht. Een snorscooter weegt tussen de 80 en 140 kilogram, waarbij de elektrieke variant vaak niet bepaald lichter is. Dus zelfs al houdt een berijder zich aan de maximumsnelheid van 25 kilometer per uur, de impact bij een botsing met een fietser of voetganger is significant groter.

Brrrrroem Scooter

Het gaat hier dus om de snorscooter, de helmloze variant van de brommer-scooter. Of, zoals dat heet: fiets met hulpmotor. Helaas zorgde jaren van politieke zwakte voor het steeds verder uithollen van wet- en regelgeving en kon de snorfiets steeds verder groeien in breedte en gewicht tot de snorscooter. Hoog tijd dat recht te zetten.

Vervanging ligt zo langzamerhand steeds meer binnen bereik met de elektrische fiets. Simpel toch? Exit snorscooter, entree e-bike. Die apparaten wegen ook meer dan een simpel stadsfietsje, maar met 20 tot 30 kilogram zonder accu, nog steeds heel wat minder dan een scooter. En bijkomend voordeel is ook het kunnen laten zitten van het sportschoolabonnement.

Stel je Amsterdam voor zonder scooters. Wat een ruimte levert dat op. Hoeveel fijner wordt de stad met slechts zo’n kleine ingreep. Leefbaarheid schiet al omhoog en dan is nog niet eens de grootste ruimtevreter aangepakt: de auto, maar die verdient echt een eigen verhaal.

Ondanks het pleidooi voor een e-bike of het verlies van de scooter, is het niet te hopen dat al die toekomstige e-bikers de vaak bijzonder hautaine houding overnemen van de huidige generatie langeafstands-e-bikers. Ze zijn ’s ochtends vroeg te spotten en gaan vaak heel hard. Ze hebben onmeunig veel haast, zijn vaak eind vijftig, man, vinden zichzelf superieur en laten dat merken ook, vooral dat zíj het heel veel beter weten.

Buiten dat blijft het interessant waar de snorfiets ooit voor werd ingevoerd midden jaren zeventig van de twintigste eeuw. Voor de bevrijding van de rijbewijsloze, middelbare vrouw die voor de lange- en middellange afstand afhankelijk was van openbaar vervoer of iemand met rijbewijs. Ook mocht het gekapte haar niet in de war gaan zitten, iets waardoor een helm ongewenst was. Het moest de, vaak nog in klederdracht gehulde, plattelandsvrouw vrijheid bieden en dat kreeg ze. Dat het apparaat in de loop der jaren door mazen in wetten of interessante lobbygroepen ineens verworden is tot een meer dan honderd kilo wegend gevaarte, tja, dat blijft een interessante wending van de geschiedenis. Tijd dat terug te draaien en over te gaan naar het nieuwe type snorfiets: de elektrische fiets.

Om af te sluiten: het feit dat de snorfiets kon worden tot wat deze nu is, ligt voornamelijk aan de politiek. Aan de laffe houding en het niet vooruit willen kijken. Iedereen kon bedenken dat het niet handig was dit soort begrensde brommers als ‘fietsvervanger’ de weg op te laten gaan. Een helmplicht ‘kwam er niet door’. Een verbanning naar de rijbaan kon ook niet, iets wat op zich wel begrijpelijk is met het technische verschil tussen de snelheid van een snorfiets en een auto (al is de gemiddelde autosnelheid in Amsterdam iets van 15 of 20 kilometer per uur). Met een beetje ‘regeren is vooruitzien’-mentaliteit hadden er ook geen tegenmaatregelen getroffen hoeven worden die heel onprettig op het dak van bezitters van snorscooters vallen…

Bangkok 17 augustus 2008 | Krijn Soeteman

Duurzaam Amsterdam: al het fossiel de deur uit

Alle met fossiele brandstoffen aangedreven apparaten zo snel mogelijk de stad uit. Daar zou zo’n kleine stad als Amsterdam in rap tempo aan kunnen werken. Zijn daar werkelijk nog argumenten voor nodig? Toevallig bericht het Parool van maandag 28 september over een groot longartsencongres in de stad: het is op sommige plekken slecht toeven voor mensen met longproblemen. Er wordt zelfs een gezonde route aangegeven. Via het Vondelpark. Gelukkig mag ik dagelijks een groot deel van mijn fietsroute van zo’n 7 kilometer van zuid naar noord via het park laten lopen. En vice versa, al nijg ik vaak voor de route ‘binnenstad onder het museum door’ voor de terugweg. Het oog wil ook wat.

Als niet-ochtendmens ben je ’s ochtends wat gevoeliger voor de omgeving. Geluiden komen harder binnen en ergernis openbaart zich sneller. Praktisch elke ochtend vanaf het moment dat je het Vondelpark verlaat bij die onmogelijke stoplichten bij de kruising met de Stadhouderskade, begint het al. Zeker als je na achten op de fiets gekropen bent. Kilometers langzaam rijdend verkeer staan voor de stoplichten op de kade te wachten. Grote bussen die later in een parkeergarage onder het Museumplein moeten parkeren. Vrachtauto’s formaatje ‘ruim bemeten’ en natuurlijk vol met veel te grote auto’s, allen bevolkt met één persoon. Daarna richting Marnixstraat, die heeft ten slotte de minste stoplichten, naar de Westerdoksdijkpont. Al is de Marnixstraat relatief rustig qua autoverkeer, blijft het verbazingwekkend hoeveel scooters er rondrijden. Nee, geen elektrische scooters inderdaad. En hoe lang die lucht blijft hangen…

Elektrische vrachtboot

Bangkok 17 augustus 2008 | Krijn Soeteman
Bangkok: met heel veel taxi’s wordt het op den duur ook best krap…

Amsterdam is klein. Heel petieterig klein. Waarom heeft die lobby die de grachten weer wilde gebruiken voor vervoer met elektrische boten het nooit gehaald? Waar is dat schip gestrand? Waarom mogen grote vrachtauto’s de stad in? Waarom zulke grote bussen? Waarom van die enorme, veel te brede auto’s (die en passant ook nog veel gevaarlijke situaties voor fietsers opleveren in smalle straten zoals de Spiegelstraat)?*

Waarom durft de stad niet rigoureus te zijn en te zeggen: we wonen en werken in een aardige stad die heel veel schoner is dan vroeger. Heck, we zwemmen zelfs in de grachten tegenwoordig. Maar de stad kan nog veel schoner en bovendien veel prettiger om in te leven. Een stad die een voorbeeld kan zijn voor andere oude steden in Europa die te kampen hebben met luchtvervuiling en wat al niet meer. Als zelfs Parijs zondag 27 september al autoloos kon zijn…

Times Square autovrij

Je krijgt de stad die je plant, zoals ook het Project for Public Spaces onlangs al blogde in het licht van het autovrij maken van Times Square in New York: “If you plan cities for cars and traffic, you get cars and traffic. If you plan for people and places, you get people and places.”

Dat zou nou een prettige quote zijn voor het eind van het verhaal. Maar wat moet er dan met al die mensen die wel afhankelijk zijn van scooter, auto of vrachtwagen? Scooters lijkt me duidelijk: als doorge-evolueerd, dik ding kan de scooterrijder heel makkelijk terug naar waar het apparaat zijn roots vindt, althans de helmloze versie: naar de fiets met hulpmotor in de vorm van een e-bike. Zijn we direct af van die te brede en te zware apparaten en van een heleboel stank. De auto. Tja, weg ermee is wat makkelijk gezegd en als monopolist Car2Go niet ineens uit Noord vertrokken was en er verder niet veel andere serieuze spelers op de autodeelmarkt zijn, is het nog wat lastig. Maar de auto kan in veel bijna alle gevallen veel kleiner. Vierkante koekblikjes met laag vermogen die precies zijn wat ze zijn: vervoer. Kijk voor de grap eens naar Tokio of zo. Daar zijn ook de vrachtautootjes in de stad klein. Waar de boel overgeslagen wordt, geen idee, maar grote vrachtwagens zijn zeldzaam in de grote Japanse steden. Bussen, ook klein. Klein en veel met veel stops zodat niemand nog een auto nodig heeft. En de eeuwig terugkerende fiets niet te vergeten. Steeds meer grote steden omarmen hem en wij blijven zelf tussen wal en schip hangen.

Zones en verboden

Oh ja, en die grachten dan? Tuurlijk, dat is ook niet over een nacht ijs. En eerst moet het gros van die auto’s langs de waterkant weg. Dan is het slechts een kwestie van tijd voordat de eerste slimme boten op ingenieuze wijze aan de kades kunnen laden en lossen.

Helaas blijven we steken bij wassen neuzen als een verbod op dieselauto’s van voor 2001 en eeuwig gesteggel over wel of geen 30 kilometerzone voor de hele binnenstad.

Overigens, wie denkt dat nadenken over duurzame steden iets is wat pas in de jaren ’70 van de twintigste eeuw opkwam: dat beeld klopt niet. De eerste zoektochten naar duurzame steden kwamen al op aan het eind van de negentiende eeuw tijdens de grootscheepse industrialisatie, zoals de Garden Cities of To-Morrow in het door vervuiling geplaagde Verenigd Koninkrijk.

*Fietsers met grote kratten voorop doen ook goed mee aan ruimteverspilling, maar dat nu even terzijde.