De vroege Middeleeuwen in een pan-Europese tentoonstelling

De vroege Middeleeuwen in een pan-Europese tentoonstelling

Mensen zijn nieuwsgierig en reizen veel en graag. Niet alleen nu, maar ook in de vroege Middeleeuwen. De tentoonstelling ‘Crossroads, reizen door de Middeleeuwen’ in het Allard Pierson museum toont dat aan met zo’n 350 objecten die laten zien dat ook toen veel gereisd werd. De objecten komen uit een tiental musea en instituten in Europa, verkregen door een intensieve samenwerking.

“De donkere Middeleeuwen tussen 300 en 1000 na Christus worden nog steeds met modder, geweld en slecht Latijn geassocieerd“, zegt Peter Heather, Brits historicus van de Late Oudheid en Vroege Middeleeuwen tijdens een toespraak voorafgaand aan de opening van de tentoonstelling. De periode is volgens Heather extreem slecht bestudeerd,terwijl het overgrote deel van de structuren die nog zo zichtbaar zijn in het huidige Europa, toen zijn gevormd. Heather pikt er een paar voorbeelden uit, zoals het ontstaan van de Slavische talen, de reden dat West Europa een ‘power house’ is, waarom Europa voor het overgrote deel Christelijk is en waarom er zo’n groot verschil zit tussen de ene kant van het Middellandse Zeegebied en de andere kant. Maar het algemene beeld over de vroege Middeleeuwen is blijven steken in een verdraaid beeld uit de Renaissance, het was heel praktisch de oude structuren als achtergesteld weer te geven, en een beeld uit de 19de eeuw dat gelijkstaat aan geweld, donkerte en fabels, denk het fantasy-genre wat we te danken hebben aan Dracula, Frankenstein en Tolkiens Ring-trilogie.

Rond de twee hoofdthema’s ‘diversiteit’ en ‘connectiviteit’ wil de tentoonstelling dat beeld bijstellen: Europa in het grote geheel binnen de context van verschillende culturen en veranderende verhoudingen. Heather verwoord dat mooi: “Al die mensen, die waren precies zoals wij. Dat springt er voor mij [Heather] uit. Je ziet dingen die ooit door andere, medemensen zijn gemaakt, dat blijft heel bijzonder.” Dat laatste is vooral bijzonder als je bedenkt dat er weinig overgebleven is uit die tijd omdat het meeste of vergaan is (hout) of, als het metalen betrof, omgesmolten tot nieuw wapentuig of nieuwe sieraden.

Holografische vitrines

Mooi opgezet en uitgevoerd zijn de 3D-animaties die als ‘overlay’ op fysieke objecten zijn geprojecteerd in een zestal zogenaamde ‘holoboxen’ of holografische vitrines. Door middel van beeld en gesproken tekst krijgt de bezoeker zo extra informatie over verschillende objecten, zoals de achtergrond bij het Zwaard van Kunágota van het Hongaars Nationaal Museum. Belangrijk doel van de holoboxen is dat de bezoeker de voorwerpen op drie verschillende manieren kan bekijken, namelijk op neutrale wijze met juiste belichting, focus op details door geprojecteerde beelden en de context van het voorwerp.

This slideshow requires JavaScript.

Aan het eind van de tentoonstelling bevindt zich de zogenaamde ‘Cross Culture Timeline’ bestaande uit een scherm met een drietal projecties en een enkele iPad waarmee de bezoeker de achtergronden van verschillende voorwerpen naar voren kan halen. Bij dit soort onderdelen denk ik altijd: doe het niet. Vrijwel iedereen heeft een smartphone en kan dit soort dingen vele malen beter individueel bekijken. Geef een link en een QR-code waarmee iedereen op zijn eigen telefoon aan de slag kan. Nu is er maar één iemand die aan de knoppen kan zitten van een haperende iPad (applicatie te zwaar?). Waarom kan ik hier niet achteraf thuis nog bij? De informatie is er, maar de interface is niet praktisch. Het was bijvoorbeeld fijn geweest als het topstuk in een holobox meer ruimte had gehad. Die ruimte was er mijns inziens dus geweest.

Reiziger als hoogtepunt

De tentoonstelling is niet alleen opgezet langs een tijdlijn door de verschillende culturen heen, maar verhaalt ook over bekendere en minder bekende reizigers uit de Middeleeuwen. Helaas zijn die verhalen bij de opening van de tentoonstelling niet goed zichtbaar doordat de informatie zich op de vloer bevindt, maar er wordt gewerkt aan een andere manier van presenteren.

De Europese reizigers zijn wel heel goed terug te vinden in de bijbehorende publicatie. Het boek ‘Crossroads, reizen door de Middeleeuwen’, bevat naast meer academische artikelen ook verhalen van tien reizigers die in de tentoonstelling zelf aan bod komen, zoals in de introductiefilm. De verhalen geven een beeld van een Europa waar culturen elkaar juist versterken en zorgen voor kruisbestuiving tussen gewoontes en godsdiensten. Zo was het Christendom ooit pacifistisch, wat in de figuur van Sint Maarten aan bod komt, namelijk in de vroege Middeleeuwen werd hij niet geroemd om het – als Romeins soldaat – delen van zijn mantel met een bedelaar, maar juist als pacifist die hij later werd.

Ook de andere verhalen spreken tot de verbeelding: De olifant Aboel Abbas, een geschenk aan Karel de Grote; Theophano, een byzantijnse prinses in het boerse westen; Hasday Ibn Shaprut, een joodse geleerde aan het hof van de kalief; Egeria, een scherpzinnig pelgrim in het heilige land; Ahmad Ibn Fadlans Risala, een Arabische diplomaat die een reisverslag schreef; Sint Helena en de kerstening van het Romeinse rijk, Sigerik de Ernstige, een aartsbisschop in roerige tijden; Olympiodorus van Thebe, een diplomaat met een papegaai; Ohthere, een reiziger uit noord-Noorwegen.

Met veel interessante en vaak prachtige objecten uit zo veel verschillende musea en andere instituten in Europa onder de CEMEC-vlag*, maakt de tentoonstelling de moeite waard om te bezoeken. Mocht dat niet lukken, dan is er gelukkig ook een prachtig boek. Ik hoop dat de Cross Culture Timeline ooit nog op internet te vinden is, want dat zou mijns inziens veel recht doen aan al het werk dat erin zit.

* CEMEC: Connecting Early Medieval European Collections

Meer foto’s  van opening door Monique Kooijmans op Flickr

‘Deelfietsen’ belediging voor fietsers [update]

‘Deelfietsen’ belediging voor fietsers [update]

Briljant plan. Slechte uitvoering. Dit wilde ik niet schrijven. Echt niet. Voordat ik ooit op zo’n Flickbike plaatsnam verdedigde ik het concept, maar vooral ook de fietsjes. Dit laatste deed ik tegenover een Amsterdammer van midden 60. “Dat zijn toch prutfietsjes, ik heb eraan gevoeld en het is echt slappe zooi”, zei hij tegen mij. Ja, dat kan wel zijn, antwoordde ik, maar vermoedelijk zijn ze goedkoop en daardoor is het eventueel vervangen van zo’n fiets niet zo’n grote kostenpost.

Maar toen had ik er nog niet op gefietst.

Wel had ik de app gedownload en vond het wat vreemd dat die voornamelijk in het Engels was. Later las ik in verschillende interviews met een van de initiatiefnemers, zoals in Metro, dat de fiets vooral gericht is op Amsterdammers en dat die alle talen spreken, maar vooral en zeker Engels. Oké, fair point..

Niet voor de locals

Één ding weet ik zeker: ik ken vrijwel geen Amsterdammer of inwoner van Nederland die op een kinderfiets fietst na zijn kindertijd. It just doesn’t happen. Ook weet ik bijna zeker dat geen fietsenmaker een kinderfietsje verkoopt dat zo slecht fietst. Het verzet is waardeloos: je trapt je het schompes en de fiets is veel te klein. Minuscuul zelfs. De fiets zelf is nog best oké qua stevigheid en zou ik in vergelijkbare vorm maar dan een maat groter en met een beter verzet, accepteren.

Maar helaas, de fiets is wat ie is en dit is een belediging. Een belediging tegenover mensen die fietsen en dat apparaat gebruiken om van A naar B te komen. Wie heeft deze fietsen getest? Niemand? Heeft er niemand op gefietst alvorens ze goed te keuren? Ik word verdorie ingehaald door oudere dames op fietsen zonder elektromotor. Iedereen haalt me in en ik ben he-le-maal kapot na een kwartier fietsen. Ik fiets praktisch elke dag minstens 12km en zou toch tenminste wat fiets-conditie verwachten. Hiermee jaag je mensen niet van de scooter naar een fiets of van een auto naar een fiets, je zult ze hooguit een bevestiging geven dat fietsen echt zwaar #$&*&* is.

Ooit fietste ik in Cambodja op een slecht fietsje. Vergelijkbaar ding als een Flickbike en vermoedelijk een oBike (de fietsdeelfiets in Rotterdam, zag er in Amsterdam een paar voor een hotel staan, vrijwel zelfde uiterlijk en afgaande op kritiek op internet lijkt hetzelfde euvel te bestaan: je kunt nog beter rollatorraces gaan doen). Ik leende de fiets van een vriend in Siem Reap. Iedereen rijdt daar op scooters, werkelijk voor elke scheet. Ik kon alleen maar denken: het is ook niet zo gek als je zulke belabberde fietsen gebruikt dat iedereen op een scooter gaat zitten, zelfs voor die kippeneindjes. Ik begreep het eigenlijk niet. We fietsen al zo lang en weten echt wel hoe we voor weinig geld een goed fietsende fiets moeten maken, toch? Niemand maakt mij wijs dat we dat niet kunnen. Ook Chinezen kunnen dat lijkt me.

Terug naar nu. Naar vandaag, de dag dat het ideaal leek om een Flickbike te gebruiken. Mooi weer en wat noodzaak tot heen en weer te fietsen. Zelf ben ik 1,93 en in de hoogste stand komen komen mijn knieën elke keer trappen in een 90-gradenstand terug. Dat kan voor 5 minuten, maar de gemiddelde fietsafstand tussen centrum en bijna-alles-binnen-de-ring (het werkgebied) ligt op een normale fiets tussen de 10 en 30 minuten. Een no go dus voor het gros van de mensen die gewend is te fietsen in de stad. Na op en neer gefietst te zijn overweeg ik zelfs een taxi te pakken terug. Uiteindelijk ben ik waarschijnlijk gewoon een kniepert en ga ik terug proberen te ov-en, maar het laat zien hoe slecht het met de fietsjes gesteld is.

Oneerlijke concurrentie?

Waarom verdedigde ik het concept? De negatieve verhalen in verschillend kranten heb ik ook gelezen. ‘Verkapte verhuur aan toeristen’, ‘Dit gaat net als Airbnb de spuigaten uitlopen’, ‘Oneerlijke concurrentie’, ‘Door de belastingbetaler betaalde fietsrekken worden gebruikt voor fietsen waarmee geld verdiend wordt’, enzovoort. Maar met die instelling krijgen we een deel van de mensen nooit van de scooter af of uit de auto.

Stel, je wil je hele vervoersnetwerk veranderen, je wil van eigen auto’s af en het mogelijk maken overal te kunnen reizen zonder eigen bezit, dan moet je aan verhuurplannen die goed functioneren. We noemen het ook wel ‘deeleconomie’, maar dat is natuurlijk je reinste onzin. Het is gewoon een systeem om simpel en snel een fiets te huren. Zelf denk ik dan aan het gebruik van een huurauto die net te ver weg staat om even te lopen: je pakt een huurfiets en jumpt 1000 meter verder in een huurauto. Of je bent met de trein en je hoeft niet terug naar het station – dan kun je niet met goed fatsoen de veel betere OV-fiets nemen, want die moet weer terug.

Vooralsnog heb ik geen Amsterdammers op de fietsjes gezien. Wel Aziatische toeristen en dat is precies wat de fietsjes zijn: kleine fietsjes gericht op een heel andere markt. Daarin hebben de klagende ondernemers in het artikel van Trouw wel een punt.

Van kat-in-plakjes tot een rondje om de vijver: March for Science in Amsterdam

Van kat-in-plakjes tot een rondje om de vijver: March for Science in Amsterdam

De Amsterdamse March for Science eindigde in een rondje-om-de-Museumpleinvijver, maar dat weerhield de organisatoren en vele vrijwilligers er niet van een feest van de wetenschap neer te zetten. Vlak voor een van ‘s lands bekendste gebouwen en het meest gefotografeerde attribuut van de stad, het Rijksmuseum en het I Amsterdam-logo, mocht de organisatie twee tenten en een podium plaatsen.

De over de hele wereld georganiseerde mars kreeg in korte tijd grote bekendheid, niet in de laatste plaats door het aantreden van Donald Trump als president van de Verenigde Staten en de combinatie met Earth Day. Het Nederlandse initiatief leek vooral binnen de wetenschappelijke community grote populariteit te genieten. Delegaties van verschillende wetenschapsinstituten togen bepakt met spandoeken en borden met allerlei leuzen naar de hoofdstad.

Wetenschapsmarkt

Het officiële startsein voor de mars-die-eigenlijk-een-wetenschapsmarkt-was, werd zaterdagmiddag 22 april om half een gegeven vanaf het podium dat vlak naast het fietspad over het Museumplein stond, met de rug naar de Paulus Potterstraat. In eerste instantie werkte het weer niet erg mee met wat druppels regen en een koude wind, waardoor de paar honderd geïnteresseerden zich in een van de twee witte tenten op het plein verzamelden. Uiteindelijk zouden er een kleine 2000 belangstellenden langskomen volgens de organisatie.

In beide tenten had het publiek de mogelijkheid vragen te stellen over uiteenlopende wetenschappelijke disciplines en mee te doen aan korte workshops of experimenten. Het geheel deed aan als een science center of wetenschapsmuseum-op-locatie.

Dat laatste kwam mede door de opstelling van het stadsbestuur van Amsterdam. Dat wilde geen toestemming verlenen voor een mars door de stad in verband met andere evenementen en de veiligheid. Een andere mars die zich in ieder geval ook op het Museumplein liet zien, was die van de jaarlijkse herdenking van de Armeense Genocide.

Borden en leuzen

Het meest in het oog springende onderdeel van de minimars rond de vijver bestond uit alle borden met leuzen die menigeen niet direct zou begrijpen. Dat hoefde ook niet. Doel van de borden en van de organisatie was natuurlijk het starten van een dialoog met het publiek en eventuele ‘wetenschapsontkenners’, al liepen er niet echt veel verstokte ontkenners van wetenschappelijk onderzoek rond. Uiteraard vond omroep PowNed het nodig om die ene ontkenner en harde schreeuwer te willen interviewen en niet de mensen van Skepsis die er praktisch naast stonden, maar zo gaat dat helaas nog steeds bij de gemiddelde omroep: ‘gekkies zoeken’ is een groot goed.

De vraag hoe om te gaan met mensen die alles ontkennen wat met bepaald onderzoek te maken heeft, zoals vaccinaties, klimaatverandering of gentech, kon niemand goed beantwoorden, tenzij een diepe zucht daaronder valt. Nee, daar is waarschijnlijk weinig aan te doen. Maar het feit dat zo veel wetenschappers en sympathisanten zich op deze wijze uiten, laat hopelijk toch enkele ontkenners zich achter de oren krabben. In Amsterdam zorgde het in ieder geval voor een saamhorige middag tussen over het algemeen gelijkgestemden.

Plakjes kat

En anders zorgden een in plakjes gesneden kat van het Utrechts Universiteitsmuseum, speciale workshops voor kinderen over wetenschap van Mini Professors, ijsjes van het KNAW, telescopen van het Anton Pannekoek-instituut, de verschillende talks op het podium en de kleurrijke, over het algemeen zeer internationale, bezoekers voor een prettige middag.

De uitsmijter van de mars rond de vijver was aardig, maar vermoedelijk weinig impactvol. Mocht de mars in de toekomst weer eens gehouden worden – en we hopen natuurlijk dat dit niet nodig is – dan graag écht een lange mars door de stad.

Ruimte delen

Ruimte delen

Schermafdruk van 2016-01-05 20-20-49Locatie: Nieuwe Spiegelstraat met als acteurs auto’s, fietsers, voetgangers, brommers en scooters. Breedte van de straat: verdomd smal voor een straat waar alles tegelijk door mag, al geldt voor auto’s een eenrichtingsregel.

Scène 1:

Range Rover, type: ik-kom-nooit-maar-dan-ook-nooit op iets met zand of modder terecht. 2,2 meter breed. Aantal inzittenden: één.

24 fietsers, zestien tegen de rijrichting van de auto in, acht fietsen dezelfde kant als de auto op. Onder de fietsers bevinden zich een bakfiets en vijf met een krat voorop waarvan één met een zwaarbeladen krat. Verder zijn er nog drie fietsen die een extra persoon op een bagagedrager vervoeren. Ook zitten er nog drie toeristen tussen op huurfietsen en waarschijnlijk nog twee Airbnb-ende toeristen die de fietsen van het huuradres geleend hebben. Lastig, moeilijk herkenbaar. Dan blijven er tien ‘gewone’ fietsen over. Althans, het is natuurlijk ook nog eens spits, dus het gros van de fietsers is gehaast  en weet niet van inhouden.

Het is relatief rustig. Er is maar één scooter te bekennen met twee langharige blonde Amsterdam Zuid-meisjes erop. Het is een brommer-scooter, want ze dragen helmpjes.

Aan voetgangers ook geen gebrek en vreemd genoeg is het toch een aantal mensen gelukt enkele fietsen op het smalle trottoir te ‘parkeren’. Ook staat er nog een steiger voor een pand waardoor voetgangers structureel de rijbaan opstappen.

De witte Range Rover bevindt zich in eerste instantie nog op de Spiegelgracht, dus ondanks de drukte in de Nieuwe Spiegelstraat is het nog redelijk te doen. De snelle jongens (m/v) op de fiets met spits-haast knallen overal redelijk soepel doorheen. De scooter valt ook nog wel mee, want de ruimte is op zich voldoende voor smal gemotoriseerd verkeer. Tot de witte Oud-Zuid-patjepeeërbak  zich in het straatbeeld duwt. De  bakfiets en de twee vermoedelijke Airbnb-toeristen voor zich die niet echt de kunst van het recht sturen hebben begrepen. Achter de auto proppen de overige vijf fietsers zich de straat in.

Natuurlijk is het heel vervelend dat de Airbnb-toeristen niet echt snappen hoe het verkeer in Amsterdam werkt. De Range Rover hangt er geïrriteerd achter. Ondertussen naderen de zestien zich in tegenovergestelde richting bewegende fietsen allemaal gestaag de auto. Het zwaarbeladen krat weet zich ternauwernood langs de wagen te manoeuvreren om vervolgens wel een woordenwisseling te krijgen met iemand die langs de steiger probeert te komen. Fietsers met korte lontjes achter de auto proberen de bak in te halen. Niet zo gek met die trage, slingerende, bemutste fietsers ervoor.

Scène 2

De t-splitsing met de Herengracht is bereikt en de auto slaat naar rechts af. De scooter draait naar links, het smalle fietspaadje op richting Leidsestraat. Daar past de scooter weer eigenlijk niet en de bakfiets is ook niet zo handig. Uiteraard staan er toeristen midden op het fietspad, foto’s te nemen van onbeduidende dingen, zoals elkaar.

Scène 3

Waar is Jerry Springer als je hem nodig hebt om de moraal van het verhaal uit te leggen? Ah, vandaar, hij laat verstek gaan bij lastige dingen. De moraal van het verhaal is natuurlijk: ruimte delen. Met in 2014 14,4 miljoen toeristen in de stad, een groeiende bevolking en nog net zo veel ruimte als voorheen, lijkt het niet meer dan logisch dat er gezocht wordt naar manieren om het voor iedereen zo praktisch en prettig mogelijk te maken. Auto’s hebben nooit echt goed gepast in de stad, zeker niet met het steeds breder worden van die apparaten. Aangezien zelfs de gemiddelde ‘Mini’ tegenwoordig praktisch twee meter breed is, vergelijkbaar met een terreinwagen van Mitsubishi, de Outlander bijvoorbeeld, zouden er toch eens belletjes moeten gaan rinkelen.

De ene kant schreeuwt: veiligheid! Terwijl deze joekels het voor heel veel anderen beduidend onveiliger maken. Is de verwachting dat we binnenkort ook lopend over straat gaan met een helm op omdat die apparaten steeds hoger, breder en zwaarder worden? Lijkt me vrij absurd. Als iedereen die nog een auto wil hebben, in kleine, lichte wagentjes rondrijdt, ben je in een keer van veel problemen af. De jongere generatie lijkt zich toch steeds minder in auto’s te interesseren en die vinden een Car2Go-abonnementje wel prima (1,66 meter breed zo’n elektrieke Smart).

IMG_20150927_154708.jpg
Links een opklapbaar ‘krat’. Het bestaat!

Het ruimteprobleem houdt helaas niet op bij auto’s. Niet dat het aantal plekken voor fietsen enorm zou toenemen bij het verdwijnen van veel auto’s uit het straatbeeld, het blijft zo dat men het liefst zo dicht mogelijk ergens bij in de buurt parkeert. Dat kan best, maar dan moet het wel blijven passen. Kratten voorop zijn dan wel heel grote boosdoeners. Niet als ze inklapbaar zijn en de breedte van een standaard bagagedrager krijgen, maar wel in de grote plastic-kratvorm. Afgezien van een enkeling, proberen de meesten de fiets-met-krat in een fietsenrek te proppen. Dan wordt de eis ineens: maak fietsenrekken met plek voor kratten, terwijl op die manier de herwonnen ruimte ineens opgeslokt gaat worden door te ruim bemeten fietsen? Lijkt me dat zoiets andersom werkt.

 

 

Ontluikend leven

Ontluikend leven

Woensdag 9 december 2015, uurtje of kwart voor negen in de ochtend. Het mag geen naam hebben, maar een klein grassprietje en twee voor mij nog niet herkenbare plantjes ontluiken op een plastic meerpaal in het IJ aan de binnenstadkant van Amsterdam. Fris groen op een komovuilniszakgrijze ondergrond. Afvalplastic omgewerkt tot iets bruikbaars. Het lijkt bijna te mooi. Alleen, 9 december. De vooruitzichten voor de jonge spruiten zijn niet goed. Spijtig.

Ontluikend groen op Amsterdamse meerpaal
Ontluikend groen op Amsterdamse meerpaal

Er is ook iets anders wat ik me afvraag, iets dat losstaat van de temperatuur maar alles te maken heeft met plastic. Hoe fijn ik het ook vind dat oud plastic omgewerkt wordt tot nieuwe, bruikbare materialen, vraag ik me toch af hoe het zit met de afbraak. Stel, deze meerpaal vergaat steeds verder met behulp van groeiende kleine plantjes in de poriën, wat gebeurt er dan met de overgebleven stukjes microplastic? Is dit dan eigenlijk wel handig als recyclepad?

De achterkant van… het Slangenpand

De achterkant van… het Slangenpand

Het gelijk zit aan de achterkant. Soms. Heel soms is er even de ruimte voor een kijkje binnen in de stad naar zaken die anders onzichtbaar zijn. Voor het oog verborgen door huis en haard. Tot, heel soms, een optrekje verdwijnt. Meestal om plaats te maken voor een nieuw gebouw. Af en toe voor nieuwe openbare ruimte, maar ach. Wat doet het er toe. Dit is de achterzijde van waar ooit verschillende gekraakte panden stonden met als beroemdheid het Slangenpand, verlaten door door de bewoners op 22 maart 2015. Het belendende zaaltje in een garage dat vaak dienstdeed als een bioscoopje is helemaal niet meer. En al wat er tussen zat. Zondag 1 november 2015:

En uiteraard hoe het er in het nabije verleden uitzag. Augustus 2015 en juli 2009, bron Google Maps:

 

Fietsers lanceren over randjes

Fietsers lanceren over randjes

In Amsterdam is er iemand die denkt dat het logisch is om overal maar kleine obstakels neer te leggen midden op de rijbaan. Stoepjes, randjes, rijbaanscheiders en ga zo maar door. Hij of zij laat dat het liefst op of rond fietspaden plaatsen.

Vanochtend vroeg fiets ik de westkant van het Vondelpark in. Liggen daar ineens witte platen om de drie automatische paaltjes heen. Die waren tot zeer kort geleden nog gelijkvloers. Nu is er door iemand met een wonderbaarlijk gevoel voor veiligheid bedacht dat het handig is om er witte platen van enkele centimeters hoog omheen te leggen om te zorgen dat fietsers zichzelf hier keurig mee kunnen lanceren, er mooi net met het wiel langs schuren om zo net niet of net wel plat op de plaat te gaan.

Nu zou er wat voor te zeggen zijn om de voorheen ijzeren, gelijkvloerse platen wat op te ruwen of iets dergelijks. Die konden best glad zijn op sommige momenten. Iets wat overigens niet bepaald een probleem is, aangezien het een plek is waar mensen rechtdoor fietsen. Gladde weggedeelten zijn vooral onhandig met bochten of andere capriolen. Iedereen in Amsterdam kent de tramrails.

Het lijkt het zoveelste voorbeeld van doorgeslagen ‘veiligheidsoplossingen’ die niet per se iets dienen. In de Willemsparkweg zijn ook weer een aantal delen recht(er) gelegd nadat er bijzonder ingenieuze, maar niet heel praktische obstakels in de vorm van trottoirbanden, bollen-met-reflectiestrips-erin en nog wat rare bochten in de weg gelegd waren.

De paaltjes bij het Vondelpark zijn tijdens de ochtend- en avondspits verzonken. Heel prettig, er moeten aardig wat fietsers doorheen (zeker sinds het de ‘gezondste route’ heet). Maar met drie opgehoogde platen, wordt de rijbaan er niet bepaald ruimer en veiliger op. Of is het werkverschaffing?


Grotere kaart bekijken

Duurzaam Amsterdam: vervang de scooter door de e-bike

Duurzaam Amsterdam: vervang de scooter door de e-bike

Niet alleen de scooter met een tweetaktmotor, maar óók de elektrische variant. Het venijn van de snorscooter zit vooral in het formaat en gewicht. Een snorscooter weegt tussen de 80 en 140 kilogram, waarbij de elektrieke variant vaak niet bepaald lichter is. Dus zelfs al houdt een berijder zich aan de maximumsnelheid van 25 kilometer per uur, de impact bij een botsing met een fietser of voetganger is significant groter.

Brrrrroem Scooter

Het gaat hier dus om de snorscooter, de helmloze variant van de brommer-scooter. Of, zoals dat heet: fiets met hulpmotor. Helaas zorgde jaren van politieke zwakte voor het steeds verder uithollen van wet- en regelgeving en kon de snorfiets steeds verder groeien in breedte en gewicht tot de snorscooter. Hoog tijd dat recht te zetten.

Vervanging ligt zo langzamerhand steeds meer binnen bereik met de elektrische fiets. Simpel toch? Exit snorscooter, entree e-bike. Die apparaten wegen ook meer dan een simpel stadsfietsje, maar met 20 tot 30 kilogram zonder accu, nog steeds heel wat minder dan een scooter. En bijkomend voordeel is ook het kunnen laten zitten van het sportschoolabonnement.

Stel je Amsterdam voor zonder scooters. Wat een ruimte levert dat op. Hoeveel fijner wordt de stad met slechts zo’n kleine ingreep. Leefbaarheid schiet al omhoog en dan is nog niet eens de grootste ruimtevreter aangepakt: de auto, maar die verdient echt een eigen verhaal.

Ondanks het pleidooi voor een e-bike of het verlies van de scooter, is het niet te hopen dat al die toekomstige e-bikers de vaak bijzonder hautaine houding overnemen van de huidige generatie langeafstands-e-bikers. Ze zijn ‘s ochtends vroeg te spotten en gaan vaak heel hard. Ze hebben onmeunig veel haast, zijn vaak eind vijftig, man, vinden zichzelf superieur en laten dat merken ook, vooral dat zíj het heel veel beter weten.

Buiten dat blijft het interessant waar de snorfiets ooit voor werd ingevoerd midden jaren zeventig van de twintigste eeuw. Voor de bevrijding van de rijbewijsloze, middelbare vrouw die voor de lange- en middellange afstand afhankelijk was van openbaar vervoer of iemand met rijbewijs. Ook mocht het gekapte haar niet in de war gaan zitten, iets waardoor een helm ongewenst was. Het moest de, vaak nog in klederdracht gehulde, plattelandsvrouw vrijheid bieden en dat kreeg ze. Dat het apparaat in de loop der jaren door mazen in wetten of interessante lobbygroepen ineens verworden is tot een meer dan honderd kilo wegend gevaarte, tja, dat blijft een interessante wending van de geschiedenis. Tijd dat terug te draaien en over te gaan naar het nieuwe type snorfiets: de elektrische fiets.

Om af te sluiten: het feit dat de snorfiets kon worden tot wat deze nu is, ligt voornamelijk aan de politiek. Aan de laffe houding en het niet vooruit willen kijken. Iedereen kon bedenken dat het niet handig was dit soort begrensde brommers als ‘fietsvervanger’ de weg op te laten gaan. Een helmplicht ‘kwam er niet door’. Een verbanning naar de rijbaan kon ook niet, iets wat op zich wel begrijpelijk is met het technische verschil tussen de snelheid van een snorfiets en een auto (al is de gemiddelde autosnelheid in Amsterdam iets van 15 of 20 kilometer per uur). Met een beetje ‘regeren is vooruitzien’-mentaliteit hadden er ook geen tegenmaatregelen getroffen hoeven worden die heel onprettig op het dak van bezitters van snorscooters vallen…

Headers #9

Headers #9

View from the Floor 17 restaurant on top of the Ramada Hotel in Amsterdam
Headers #9
View from the top floor of the Apollo Ramada Hotel in Amsterdam, showing the bar reflecting in the window
View from the top floor of the Apollo Ramada Hotel in Amsterdam, showing the bar reflecting in the window

Foto: Krijn Soeteman
Date: November 3, 2014
Camera: Canon 6D, EF 24-105mm F/4.0

I used this header for the site for approximately six months, until from November 2014 until April 2015.


View Larger Map

Duurzaam Amsterdam: al het fossiel de deur uit

Duurzaam Amsterdam: al het fossiel de deur uit

Alle met fossiele brandstoffen aangedreven apparaten zo snel mogelijk de stad uit. Daar zou zo’n kleine stad als Amsterdam in rap tempo aan kunnen werken. Zijn daar werkelijk nog argumenten voor nodig? Toevallig bericht het Parool van maandag 28 september over een groot longartsencongres in de stad: het is op sommige plekken slecht toeven voor mensen met longproblemen. Er wordt zelfs een gezonde route aangegeven. Via het Vondelpark. Gelukkig mag ik dagelijks een groot deel van mijn fietsroute van zo’n 7 kilometer van zuid naar noord via het park laten lopen. En vice versa, al nijg ik vaak voor de route ‘binnenstad onder het museum door’ voor de terugweg. Het oog wil ook wat.

Als niet-ochtendmens ben je ‘s ochtends wat gevoeliger voor de omgeving. Geluiden komen harder binnen en ergernis openbaart zich sneller. Praktisch elke ochtend vanaf het moment dat je het Vondelpark verlaat bij die onmogelijke stoplichten bij de kruising met de Stadhouderskade, begint het al. Zeker als je na achten op de fiets gekropen bent. Kilometers langzaam rijdend verkeer staan voor de stoplichten op de kade te wachten. Grote bussen die later in een parkeergarage onder het Museumplein moeten parkeren. Vrachtauto’s formaatje ‘ruim bemeten’ en natuurlijk vol met veel te grote auto’s, allen bevolkt met één persoon. Daarna richting Marnixstraat, die heeft ten slotte de minste stoplichten, naar de Westerdoksdijkpont. Al is de Marnixstraat relatief rustig qua autoverkeer, blijft het verbazingwekkend hoeveel scooters er rondrijden. Nee, geen elektrische scooters inderdaad. En hoe lang die lucht blijft hangen…

Elektrische vrachtboot

Bangkok 17 augustus 2008 | Krijn Soeteman
Bangkok: met heel veel taxi’s wordt het op den duur ook best krap…

Amsterdam is klein. Heel petieterig klein. Waarom heeft die lobby die de grachten weer wilde gebruiken voor vervoer met elektrische boten het nooit gehaald? Waar is dat schip gestrand? Waarom mogen grote vrachtauto’s de stad in? Waarom zulke grote bussen? Waarom van die enorme, veel te brede auto’s (die en passant ook nog veel gevaarlijke situaties voor fietsers opleveren in smalle straten zoals de Spiegelstraat)?*

Waarom durft de stad niet rigoureus te zijn en te zeggen: we wonen en werken in een aardige stad die heel veel schoner is dan vroeger. Heck, we zwemmen zelfs in de grachten tegenwoordig. Maar de stad kan nog veel schoner en bovendien veel prettiger om in te leven. Een stad die een voorbeeld kan zijn voor andere oude steden in Europa die te kampen hebben met luchtvervuiling en wat al niet meer. Als zelfs Parijs zondag 27 september al autoloos kon zijn…

Times Square autovrij

Je krijgt de stad die je plant, zoals ook het Project for Public Spaces onlangs al blogde in het licht van het autovrij maken van Times Square in New York: “If you plan cities for cars and traffic, you get cars and traffic. If you plan for people and places, you get people and places.”

Dat zou nou een prettige quote zijn voor het eind van het verhaal. Maar wat moet er dan met al die mensen die wel afhankelijk zijn van scooter, auto of vrachtwagen? Scooters lijkt me duidelijk: als doorge-evolueerd, dik ding kan de scooterrijder heel makkelijk terug naar waar het apparaat zijn roots vindt, althans de helmloze versie: naar de fiets met hulpmotor in de vorm van een e-bike. Zijn we direct af van die te brede en te zware apparaten en van een heleboel stank. De auto. Tja, weg ermee is wat makkelijk gezegd en als monopolist Car2Go niet ineens uit Noord vertrokken was en er verder niet veel andere serieuze spelers op de autodeelmarkt zijn, is het nog wat lastig. Maar de auto kan in veel bijna alle gevallen veel kleiner. Vierkante koekblikjes met laag vermogen die precies zijn wat ze zijn: vervoer. Kijk voor de grap eens naar Tokio of zo. Daar zijn ook de vrachtautootjes in de stad klein. Waar de boel overgeslagen wordt, geen idee, maar grote vrachtwagens zijn zeldzaam in de grote Japanse steden. Bussen, ook klein. Klein en veel met veel stops zodat niemand nog een auto nodig heeft. En de eeuwig terugkerende fiets niet te vergeten. Steeds meer grote steden omarmen hem en wij blijven zelf tussen wal en schip hangen.

Zones en verboden

Oh ja, en die grachten dan? Tuurlijk, dat is ook niet over een nacht ijs. En eerst moet het gros van die auto’s langs de waterkant weg. Dan is het slechts een kwestie van tijd voordat de eerste slimme boten op ingenieuze wijze aan de kades kunnen laden en lossen.

Helaas blijven we steken bij wassen neuzen als een verbod op dieselauto’s van voor 2001 en eeuwig gesteggel over wel of geen 30 kilometerzone voor de hele binnenstad.

Overigens, wie denkt dat nadenken over duurzame steden iets is wat pas in de jaren ’70 van de twintigste eeuw opkwam: dat beeld klopt niet. De eerste zoektochten naar duurzame steden kwamen al op aan het eind van de negentiende eeuw tijdens de grootscheepse industrialisatie, zoals de Garden Cities of To-Morrow in het door vervuiling geplaagde Verenigd Koninkrijk.

*Fietsers met grote kratten voorop doen ook goed mee aan ruimteverspilling, maar dat nu even terzijde.